Alles begint met lopen

'Is lopen nou echt zo belangrijk? Ja, dat is vaak de eerste reactie die ik krijg. Zeker toen ik vijftien jaar geleden begon als stedenbouwkundige dachten sommige gebiedsontwikkelaars: die voetpaden knutselen we er op het laatst wel even bij. Terwijl alles begint met lopen! Ga maar na: je hoeft er geen fiets voor te kopen, geen rijbewijs te halen of de bus te betalen. Iedereen kan het en iedereen doét het. Zelfs als automobilist loop je vaak het laatste stukje van je parkeerplek naar je bestemming. Dus als je lopen niet oplost, dan werkt de totale mobiliteit van een wijk minder goed. Gelukkig komt daar steeds meer aandacht voor. En dat is goed ook want hierin investeren levert wat op. Als meer mensen zouden lopen, levert dat enorme gezondheidswinst op. Ook voor kinderen, die steeds vaker overgewicht hebben, en ouderen die tijdens hun dagelijkse loopje naar de supermarkt hun sociale contacten onderhouden. Maar een goed voetgangersnetwerk creëert ook ruimte en geld. Een auto die vijftig kilometer per uur rijdt, kost zeventig keer zo veel ruimte als een voetganger. En dan heb je parkeren nog niet eens meegerekend. Dus als je meer woningen wilt bouwen op minder grond, dan moet je zorgen dat mensen zoveel mogelijk lopen. Verder zijn de aanleg- en onderhoudskosten voor voetgangerspaden lager dan wegen voor zware voertuigen en je verbetert de bereikbaarheid van je gebied als je het wegennet minder belast. Natuurlijk veroorzaakt lopen geen schadelijke milieueffecten. En wat ook onderzocht is: in loopvriendelijke omgevingen stijgt de vastgoedwaarde. Van investeringen in lopen profiteert iedereen.'

‘Eigenlijk zou je omgekeerd moeten ontwerpen. Welke ruimte hebben we nodig om te lopen en wat houden we vervolgens over voor auto en fiets? Voldoende ruimte voor de voetganger dus, in combinatie met korte en logische looproutes. Daarnaast is het een basisvoorwaarde dat er diverse bestemmingen op loopafstand zijn. Ook prettig: dat de stoep begaanbaar is, ook voor mensen in een rolstoel, en dat het veilig en liefst ook nog een beetje aantrekkelijk is. Zijn er bankjes, is er een watertappunt? De verbouwde wijk Kerckebosch in Zeist is een mooi voorbeeld: je kunt er lopen naar je dagelijkse voorzieningen, maar je kunt ook wandelend het bos in. De nieuwe wijk Port Marianne in de Franse stad Montpellier is dan weer veel drukker en grootstedelijker. Ook daar hebben de ontwerpers er veel loopvriendelijke aspecten in verwerkt. Er zijn mooie, autovrije wandel- en hardlooproutes langs de rivier, basisscholen aan autovrije straten. En als hoofdas door de wijk loopt een tramverbinding, zodat je ook zonder auto naar het centrum kunt. Want elektrische auto’s mogen dan wel duurzaam zijn, ze nemen net zoveel ruimte in als gewone. Ik sluit graag af met een voorbeeld in Utrecht wat illustreert dat het begint met keuze die je als gebiedsontwikkelaar kunt maken. Op de Mariaplaats in het centrum van Utrecht hebben ze de stoep zó gefundeerd dat er ook een vrachtwagen overheen kan. Het is gewoon een voetgangerszone, maar als er af en toe een zwaarder voertuig overheen moet, dan kan dat. Blijf als ontwikkelaar dus niet steken in: het past niet. Het kan wél, maar soms moet je net een stapje extra zetten.’